PORTUGAL - PONTE 25 DE ABRIL

Ponte 25 de Abril - 40 Anos

Antecedentes Históricos O atravessamento contínuo do rio Tejo na área urbana da capital, uma aspiração quase secular, foi traduzido em termos técnicos, e pela primeira vez, pelo Eng.º Miguel Pais que propôs em 1876, em desenho, uma ponte entre o Grilo e o Montijo. Esta proposta contemplava uma solução mista para os tráfegos rodoviário e ferroviário, de tabuleiro duplo e com setenta e seis tramos, dos quais setenta e quatro tinham 60 metros de vão e os dois extremos, 48 metros. Apesar do grande apoio que colheu nos meios técnicos, na opinião pública e em departamentos oficiais, este projecto não teve seguimento, tendo surgido ao longo dos anos outras ideias para a ligação da capital à margem Sul. Em 1888 o Eng.º Lye, de nacionalidade norte-americana, propõe a construção de uma ponte entre Almada e a zona do Tesouro Velho (atual Chiado) com uma estação ferroviária próxima do Largo das Duas Igrejas. Posteriormente, em 1889, os engenheiros franceses Bartissol e Seyrig propõem uma ligação mista entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada, através de uma ponte com 2500 metros de comprimento, que seria assente numa série de arcos com vãos diferentes. Em 1890 surge nova proposta subscrita por uma empresa metalomecânica de Nuremberga que pretendia construir uma ponte entre o Beato e o Montijo, sugerindo uma localização muito próxima à que tinha sido proposta pelo Eng.º Miguel Pais. Já no século XX, em 1913, foi proposto ao Governo, por uma firma portuguesa, fazer a ligação entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada. Porém, em 1919, a empresa H. Burnay & C.ª, considerava que a travessia do Tejo deveria ser feita através de um túnel e não de uma ponte. Este túnel teria 4500 m de extensão e ligaria a capital a Almada entre Santa Apolónia e Cacilhas. Dois anos mais tarde é feita nova sugestão para outra ponte mista, pelo Eng.º Alfonso Pena Boeuf, espanhol, a implantar entre a Rocha do Conde de Óbidos e Almada, com um comprimento total de 3 347 metros. Curiosamente, esta proposta previa apenas um tabuleiro com via férrea dupla e quatro vias para circulação rodoviária. Em 1926, estando ainda de pé esta proposta, a empresa do Arq.º José Cortez - Cortez & Bruhns, apresentou, em esboço, a sugestão duma grande ponte suspensa de três vãos a lançar entre a parte alta da Rua do Patrocínio e as proximidades de Almada. O Eng.º António Belo, em 1929, solicitou a concessão de uma linha férrea a construir entre o Beato e o Montijo, que incluía a respetiva ponte para a travessia. Esta proposta mereceu, por parte do Ministro Duarte Pacheco, a atenção devida, tendo-se aberto para o efeito um concurso público em 1934, que não teve resultados concretos, visto que nenhuma das propostas correspondeu ao que o caderno de encargos estipulava sobre o regime de concessão. Quatro anos mais tarde, retomada por um dos concorrentes - United States Steel Products - esta proposta também não obteve acordo, apesar da simplificação e redução de custo apresentadas. Em 1942 foi nomeada uma comissão para o estudo das comunicações entre a zona oriental de Lisboa e o Sul do país, como consequência de diligências promovidas pelas Câmaras Municipais do Barreiro, Alcochete, Moita e Seixal para a melhoria das comunicações entre as sedes dos respetivos concelhos e Cacilhas. Porém, com a decisão da construção da Ponte de Vila Franca de Xira, foram suspensos os trabalhos desta comissão. O Eng.º Pena Boeuf, em 1951, sugeriu uma nova travessia entre Almada e o Alto de Santa Catarina em Lisboa, propondo uma ponte suspensa. O Empreendimento Finalmente, para o estudo e resolução do problema das ligações rodoviária e ferroviária entre Lisboa e a margem Sul do Tejo, foi nomeada, por Portaria dos Ministérios das Obras Públicas e das Comunicações de junho de 1953, uma nova comissão que concluiu pela viabilidade técnica e financeira da travessia através de uma ponte ou de um túnel. O Governo optou pela construção de uma ponte e pelo Decreto-Lei n.º 42 238, autorizou o Ministério das Obras Públicas a abrir concurso para a sua construção. Em Dezembro de 1960, foi criado, na dependência do Ministro das Obras Públicas, para a condução deste empreendimento, o Gabinete da Ponte sobre o Tejo, dirigido pelo Eng.º José Estevam Abranches Couceiro do Canto Moniz, na altura director dos Serviços de Conservação da Junta Autónoma de Estradas. Em Março de 1960 abriu-se concurso internacional para a execução da obra, tendo esta sido adjudicada à United States Steel Export Company em maio de 1962. Compreendia a construção da ponte sobre o rio, a realização de um complexo rodoviário que incluía 15 km de autoestrada, trinta e duas estruturas de betão armado e pré-esforçado, o Viaduto Norte sobre Alcântara (com 945,11 m de extensão e catorze vãos, cujo tabuleiro de betão pré-esforçado é apoiado em pilares gémeos de betão armado, ligados por uma travessa horizontal a 10 metros do topo, destinada a suportar o tabuleiro ferroviário), um túnel sob a Praça da Portagem (com cerca de 600 metros de comprimento e destinado a receber a plataforma ferroviária do eixo de ligação da rede a Norte com a rede a Sul do rio Tejo), a sinalização e iluminação de toda a obra. Iniciada em novembro de 1962 a ponte é constituída por uma estrutura metálica, suspensa, com cerca de 2300 metros de comprimento entre ancoragens, dos quais 1013 metros vencem o vão central. As duas torres principais de aço carbono, atingem uma altura de 190,5 metros acima do nível da água e estão situadas a cerca de meio quilómetro de cada margem. A construção das suas fundações, sobretudo as da torre Sul, constituiu um dos aspetos mais interessantes da obra. Implantada em pleno rio, a fundação em betão armado, realizada empregando o método do caixão aberto, assenta na rocha basáltica a 82,5 metros abaixo do nível da preia-mar de águas vivas. As torres são jorradas transversal e longitudinalmente e cada uma tem duas pernas ou montantes principais, contraventadas entre si por cinco peças em X e duas travessas horizontais, uma no topo da torre e a outra abaixo do nível da viga de rigidez. No topo de cada torre foram fixadas duas grandes selas de aço fundido, que dão apoio aos dois cabos principais de suspensão, constituídos por fios de aço paralelos, organizados em 37 feixes com 304 fios cada um, cintados e apertados de modo a formar, em todo o percurso suspenso, um cabo com 58,6 cm de diâmetro. A viga de rigidez e o tabuleiro são suspensos desses grandes cabos que amarram a dois maciços de betão, localizados nas margens. A grande viga de rigidez, com 21 metros de largura e 10,65 metros de altura, contínua em toda a sua extensão, é constituída por elementos soldados que foram depois fixados com parafusos de alta resistência. Sobre ela assenta o tabuleiro, constituído por um conjunto de longarinas e carlingas de aço sobre as quais assentam painéis formados por uma grelha do mesmo material. A Ponte 25 de Abril, como passou a ser conhecida desde 1974 foi, no tempo da sua construção, a maior da Europa, considerando a distância entre ancoragens e a maior fora dos Estados Unidos da América. Projetada para ser uma ponte mista - rodoviária e ferroviária - foi logo planeada no projeto a construção em duas fases, pelo que os seus elementos estruturais fundamentais (fundações, torres e pilares) previam já as sobrecargas ferroviárias de uma via dupla. A ponte abriu ao tráfego rodoviário com duas vias em cada sentido, divididas por um separador central metálico. Devido ao grande aumento do tráfego médio diário, em junho de 1990 foi aberta uma quinta via, reversível, obtida à custa da remoção do separador central e sem qualquer alargamento físico. Esta decisão e o aumento de capacidade resultante, obrigou à reformulação da Praça da Portagem e à inversão do sentido de cobrança da portagem, obra lançada em 1992. O grande desenvolvimento urbano e regional da margem Sul e o consequente aumento de tráfego, provocaram a saturação da capacidade de transporte da ponte, tornando evidente a necessidade de ampliar o tabuleiro rodoviário para a capacidade máxima de seis vias e proceder aos estudos de lançamento da fase ferroviária. Em 1990 iniciaram-se as diligências para a elaboração do projeto que foi adjudicado à firma Steinman Boynton Gronquist & Bridsal e ficou concluído em 1994. Os estudos foram conduzidos pelo Gabinete de Gestão das Obras de Instalação do Caminho de Ferro na Ponte sobre o Tejo em Lisboa, GECAF, sob a orientação do Eng.º Mário Pinto Alves Fernandes, ex-Presidente da JAE e um dos técnicos do extinto Gabinete da Ponte sobre o Tejo. Posteriormente, em abril de 1997, este Gabinete foi integrado na REFER-EP (Rede Ferroviária Nacional). Após concurso internacional aberto em 1995, as obras de reforço, alargamento do tabuleiro e inclusão da via férrea na ponte e seus acessos, iniciaram-se nesse mesmo ano. No esquema ferroviário adotado, foi incluído o túnel construído durante a fase inicial sob a Praça da Portagem. As obras efetuadas por forma a permitir a circulação diária de cerca de 250 comboios, incluíram os trabalhos seguintes: reforço estrutural da ponte, com a construção de dois cabos de suspensão secundários e respetivas ancoragens nas duas margens; reforço da viga de rigidez; construção do tabuleiro ferroviário para via dupla no interior da viga de rigidez, incluindo as respetivas catenárias e toda a aparelhagem de sinalização e controlo; alargamento do tabuleiro rodoviário para seis vias, com separador central; beneficiação geral da estrutura existente, incluindo decapagem e pintura total; renovação da instalação elétrica, de sinalização e decorativa; construção do tabuleiro ferroviário sob o tabuleiro rodoviário do Viaduto de Alcântara; beneficiação geral do tabuleiro rodoviário do Viaduto de Alcântara, com supressão de algumas juntas e substituição de outras. Foi a primeira vez que se levou a efeito um reforço neste tipo de estrutura tendo em vista a sobrecarga motivada pelo modo de exploração ferroviário. O peso dos comboios considerado foi duas vezes e meia superior ao que foi tido em consideração aquando da elaboração do projecto em 1960/1961. A manutenção e a exploração desta ponte foram feitas, até Janeiro de 1973, pelo Gabinete da Ponte sobre o Tejo e entre esta data e 31 de dezembro de 1995 pela Junta Autónoma de Estradas. A partir de 1 de janeiro de 1996 a exploração e a manutenção corrente passaram, de acordo com o Decreto-Lei n.º 168/94 de 15 de junho, a ser feitas pela Lusoponte, SA., (através da Gestiponte) concessionária da nova travessia entre Lisboa e Alcochete - Ponte Vasco da Gama - inaugurada em março de 1998. Documentário «A Ponte Salazar sobre o rio Tejo em Lisboa - 1966», de José Leitão de Barros Documentário «A Ponte Salazar sobre o rio Tejo», do Gabinete da Ponte sobre o Tejo Características Geométricas Ponte suspensa Comprimento do vão principal 1.012,88m Distância entre amarrações 2.227,64m Altura livre acima do nível da água 70,00m Altura das torres principais acima do nível da água 190,50m Diâmetro dos cabos principais 58,60cm Número de fios de aço por cada cabo principal 11.248 Diâmetro de cada fio de aço, cabo principal 4,877mm Comprimento total de fio de aço nos cabos principais 54.196km Diâmetro dos cabos secundários 35,44cm Número de fios de aço por cada cabo secundário 4.104 Diâmetro de cada fio de aço, cabo secundário 4.98mmm Comprimento total de fio de aço nos cabos secundários 20.000km Profundidade do pilar principal sul abaixo do nível da água 80m Profundidade do pilar principal norte abaixo do nível da água 35m Viaduto do acesso Norte, construído com betão pré-esforçado Comprimento total 945,11m Número de vãos 14 Vão maior 76m Acessos rodoviários Norte e Sul Comprimento total aproximado 30Km Número de estruturas de betão armado e pré-esforçado 32 Vão maior 76m Quantidades aproximadas Aço trabalhado e montado 72.600t Betão necessário para a construção 263.000m3 Remoção de terras e rochas 6.500.000m3 Empresas que trabalharam diretamente na obra (das quais 11 portuguesas) 14 Máximo de trabalhadores que diariamente estiveram na obra 3.000 Número de homens-dia empregados na execução da obra 2.185.000 Custo da ponte e acessos rodoviários 2 145 000 contos Foi construída dentro do prazo e dentro do orçamento. Ou melhor dizendo, não custou três vezes mais do que previsto e não demorou o dobro do tempo. Com a sua construção ninguém enriqueceu, nem subitamente foram feitos depósitos nas Bahamas. O ministro das obras públicas da altura, quando saiu do governo, não foi para presidente do conselho de administração da empresa da ponte. Que estranho em relação ao que actualmente se passa!